원래 주 52시간제는 꽤 강압적인 정책이다. 그럼에도 불구하고 강행될 수 있는 것은 워라밸보다 더 상위의 명분이 더해져있기때문이다. 버스업계의 경우에는 안전문제가 있었다. 졸음운전으로 사고발생 시 운전자 뿐 아니라 승객에도 피해가 발생한다.

  안전 명분이 없었으면 이렇게 강하게 밀어붙이는 건 힘들었다. 버스업계의 주 52시간제는 그자체로 목적이 아니라 졸음운전문제를 해결하기위한 수단이었다. 결국 문제는 졸음운전을 줄이는 안전비용을 누가 떠맡을 것인가? 였다. 수당비중이 기형적으로 많아 시간당 임금까지 깎이는 버스기사? 아니면 추가채용을 해야하는 버스회사? 아니면 요금인상으로 승객이 부담하는 것으로? 지자체? 중앙정부?

  결국 파업위기가 찾아왔고 명분은 주 52시간 격일제 폐지에 따른 임금보전이 되었다. 안전을 위해서 격일제를 폐지하고 주 52시간을 도입해야하긴하는데 월급이 깎이니 보전을 해달라는 것. 재정지원은 준공영제를 통해. 하지만 파업분위기가 고조될 때부터 버스노조에게는 약점이 있었다. 이미 격일제를 버리고 1일 2교대를 실시한 곳이 있었다. 이미 격일제 폐지가 되었다는 것은 이전에 격일제폐지와 주 52시간도입에 대한 임금보전합의가 있었다는 것을 뜻하니, 결국 단순 임금인상파업과 뭐가다르냐는 비판을 피할 수 없다.

  가장 대표적인 케이스가 바로 서울 시내버스다. 주장만 놓고보면 파업방해하려는 X맨이 아닐까 싶을정도였는데, 연봉이 타지역보다 높은거야 근무강도가 세다고 평가받으니 그렇다쳐도 주당 근무시간이 47.5시간이었다. 서울시에서 파업을 참가해야 여론의 스포트라이트를 받을 수 있어서 동정파업차원에서 하는거라면 모르겠지만.

  그런데 안전비용문제가 '주 52시간비용을 누가 떠맡을 것인가?'로 흐르면서 상황이 묘해졌다. 안전문제를 쏙 빼놓고 주 52시간제를 수단이 아닌 목적이라고 생각하게 만들 수 있다면 버스노조의 약점이 메워지고 정부가 괜히 저녁있는 삶 하나만으로 주 52시간제를 밀어붙이는 것으로 비추어질 것이다.

  어쨌든 중앙정부는 직접지원보다는 일자리나누기 사업증액을 통한 간접지원을 먼저 내세웠다. 안전과 주52시간 사이에 일자리나누기를 끼워넣어 재정지원의 명분을 확보하려는 듯. 준공영제, 특히 버스회사들에게 환승할인보상을 제대로 해달라는 직접지원은 보조금비리위험때문에 일단 후순위로 빠진채 여당쪽에서 언급되었다.

  한편 지자체에 대한 요금인상압박도 있긴한데, 이 문제가 안전쪽으로 넘어가면 요금인상자체는 무난하게 할 수 있을 것이다. 다만 그게 올바른 선택인지는 별개의 문제. 단순히 서민요금이 오른다 이런 것도 없진 않지만 버스요금과 지하철요금 격차가 벌어진다는게 더 문제다. 가뜩이나 신규지하철은 적자건설 적자운영으로 역세권을 중심으로 투기를 유발하고 있다. 그런 상황에서 지하철 음영지의 버스요금이 인상된다면, 신규지하철 유치라는 로또의 가치는 더욱더 높아질 것이고 사람들은 지하철을 유치하기위해 더욱더 수단과 방법을 가리지 않을 것이다.